Vilafranca és una ciutat compacta i té unes condicions naturals favorables per incidir en el canvi cap a modes de transport més sostenibles, és a dir, cap a la mobilitat a peu o en bicicleta. La majoria de desplaçaments entre barris no superen els 10 minuts, com mostra el plànol presentat aquest dilluns en el marc de la Setmana Europea de la Mobilitat Sostenible. Però cal millorar les xarxes de modes sostenibles per fer-les més connectades, segures i atractives. En aquest sentit, l’urbanisme és fonamental per assolir aquests objectius. D’una banda, per fer que l’entorn urbà sigui agradable i fàcil, sense barreres, i de l’altra, per configurar barris equilibrats pel que fa a l’oferta de serveis i equipaments.

El geògraf i consultor Màrius Navazo explica que la mobilitat a peu, també en cadira de rodes, és la més equitativa i, per tant, s’ha de fomentar.

El Pla d’Intervenció Integral al Centre i al Carrer Comerç que s’està desenvolupant actualment a Vilafranca va en aquesta línia de reforma urbana posant al centre el vianant i passant el vehicle de motor a un pla secundari.

Navazo apunta que és cabdal reduir les velocitats, pensar bé els dissenys i canviar la mentalitat per a tendir cap a una ciutat més agradable i còmoda en els desplaçaments i la vida del dia a dia.

Per trobar aquest equilibri al qual ha de contribuir l’urbanisme també és necessari que el cotxe deixi de ser «l’amfitrió» i passi a ser un «convidat».

El Pla de Mobilitat Urbana i Sostenible de Vilafranca, aprovat per unanimitat al juny, es proposa incrementar la qualitat de l’espai públic per als desplaçaments a peu, amb més superfície i itineraris verds. La nova fesomia d’espais ja consolidats com el carrer Papiol o el passeig Rafel Soler mostren aquesta tendència.

L’enginyer especialitzat en mobilitat viària Jordi Singla forma part de SinOB, un equip expert en transport, mobilitat i trànsit que ha ajudat l’Ajuntament de Vilafranca a definir el servei de bus urbà.

Singla explica el concepte de «democratització de la mobilitat» tant a nivell de l’usuari com del propi sistema, en què cal repartir l’ús del carrer «de forma òptima entre els modes» i on l’urbanisme hi juga un paper clau.

Amb tot, Vilafranca és una ciutat que conserva la seva compactació i una certa coherència urbanística, fruit del planejament urbanístic que s’ha dut a terme històricament. El planejament dels primers ajuntaments democràtics va intentar resoldre els desequilibris que afectaven la ciutat a causa del creixement desmesurat dels anys 60 i 70. Va preveure una estructura urbana amb la variant com a eix vertebrador dels futurs creixements, tant residencials com industrials. L’arquitecte Josep Soler va ser el responsable de política urbanística de l’Ajuntament de Vilafranca entre els anys 1991 i 2003.

Soler explica que hi ha hagut la tendència d’especialitzar espais, de manera que si vols anar a treballar o a comprar has d’agafar el cotxe. Però en el cas de Vilafranca s’ha intentat mantenir la barreja d’usos.

Tot i així encara hi ha molts espais de la vila que presenten deficiències i que dificulten la mobilitat o la fan incòmoda.

A més, Vilafranca és capital d’una comarca dispersa i deficientment comunicada amb transport públic i això fa que la ciutat rebi diàriament, i sobretot els dissabtes al matí, coincidint amb el mercat setmanal, una gran quantitat de vehicles de motor privats.

Durant molts anys, l’urbanisme de les ciutats ha posat al centre un únic perfil de ciutadà: homes que van a treballar sols en cotxe. Però la societat és molt més heterogènia i la tendència actual és situar al centre les persones en la seva diversitat i en diferents esferes de la seva vida: la laboral, però també la de les cures, el lleure o el consum quotidià.